İstanbul Sabiha Gökçen Milletlerarası Havalimanı’nda 5 Şubat 2020’de meydana gelen uçak kazasına ait Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığı’nca başlatılan soruşturma devam ediyor. Kusur durumunun tespit edilmesi maksadıyla uzmanlardan istenen rapor tamamlandı.
İzmir-İstanbul seferini yapan Pegasus Havayolları’na ilişkin yolcu uçağı pistten çıkarak üçe bölünmüştü. 177 yolcu ve 6 mürettebat bulunan uçakta üç kişi ölmüştü.
İnşaat Yüksek Mühendisi, Uçak Yüksek Mühendisi, Meteoroloji Yüksek Mühendisi, Kaptan Pilot, A Sınıfı vilayet Güvenliği Uzmanı ve bir hukukçu eksperden oluşan 6 kişilik heyet tarafından oy çokluğu ile hazırlanan rapor, soruşturma evrakına sunuldu.
‘PİST SONU EMNİYET ALANI BULUNMAMASI VAHAMETİ ARTIRDI’
Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pistinin yüzey sürtünme özelliklerinin kaza sırasında kabul edilebilir düzeyde olduğu, münasebetiyle kazanın meydana gelmesi bağlamında yüzey kaplamasında sorun bulunmadığı, ama RESA (pist sonu emniyet alanı) bulunmamasının kazanın vahametini artırdığı anlatıldı.
Rüzgarın kuvvetli ve atılımlı olmasının sürüklenmeye sebebiyet vermiş olabileceği belirtilen raporda, bu durumlarda dikkatli bir biçimde pist seçiminin yapılması, uçağın savrulma potansiyelinin pilot tarafından göz önünde bulundurulması gerektiği vurgulandı.
Raporda alçak rüzgar kayması, rüzgar tarafı ve şiddetindeki değişimin pilot tarafından anlık olarak yakalanamaması, kaza öncesi raporlanan gök gürültülü sağanak yağış sebebiyle yerin kayganlaşmış olması ile fren arasının artması sebeplerinin birleşimi sonucu kazanın meydana gelmiş olabileceği görüşü aktarıldı.
‘PİLOT BİR AN EVVEL UÇAĞI İNDİRMEYE ODAKLANDI’
Raporda kaptan pilot M.A’nın olay günü rüzgarın istikameti ve şiddeti, pist yerinin ıslak oluşu, limit üstü şiddetli kuyruk rüzgarı nedeniyle durma uzaklığının olumsuz etkilenebileceği ve pist dışına çıkma mümkünlüğünün olduğu ihtimallerini göz önüne alması gerektiği fakat bunu yapamadığı tespiti yer aldı. Buna münasebet olarak da “Yalova dolaylarında uçağa yıldırım isabet etmesinin verdiği gerilim ile mevcut meteorolojik şartların makûs olması ve yolcuların bu hava şartlarından olumsuz etkilenmesinin önüne geçmek gayesiyle bir an evvel uçağı inançlı bir formda indirmeye odaklanması” gösterildi.
‘YAVAŞLAYAMADI VE KAZA MEYDANA GELDİ’
Raporda, şunlar kaydedildi:
“Kaptan pilot M.A. stabil yaklaşma kriterlerinden sürate uymayarak yaklaşmaya devam ettiği, uçağı indirdikten belirli bir mühlet sonra 57 kt suratında pist içinde durabilecek düzeyde yavaşladığını düşünerek sürat freni (speed brake) ve otomotik freni (auto brake) kapatmıştır. Uçak 6 saniye boyunca pist üzerinde yavaşlamadan ilerlemiş ve pilotlar tarafından yavaşlamak gayesiyle manuel olarak azamî frenleme yapılmış, ancak pist üzerinde birikmiş olan su nedeniyle hydroplaning meydana gelmiş, hızı düşmeye başlamış olan uçak yerde kuvvetli kuyruk rüzgarı tesiriyle yavaşlayamamış ve kelam konusu kaza meydana gelmiştir.”
Uzman raporunda, bu nedenlerle kaptan pilot M.A’nın meydana gelen kazada asli kusurlu olduğu belirtildi.
‘YARDIMCI PİLOT AZ TECRÜBELİ’
Raporda yardımcı pilotun vazifelerine de değinilerek, kuşkulu F.P. hakkında tali kusurlu değerlendirmesi yapıldı. Yardımcı pilotun meterolojik şartlar hakkında kaptan pilotu bilgilendirme vazifesi olduğu aktarılan raporda, yol uzunluğu telsiz teması sağlayıp uçuşun itimatla sürmesini temin etme, alınan meteorolojik bilgiler dahilinde performans hesaplaması yaparak uçağın bu datalar ışığında ilgili piste inip inemeyeceği konusunda kaptana yardımcı olma yükümlülükleri bulunduğu anlatıldı.
F.P,’nin Pegasus Havayollarında 1 yıldan kısa müddettir misyon aldığı bildirilen raporda, yaklaşık 400 saatlik az bir deneyimi bulunduğundan kendisinden daha deneyimli kaptan pilotun gerçekleştirdiği yaklaşma ve iniş basamaklarında belirli noktalarda, yüksek hız ve glide slope farkları olduğu vakit yerinde sesli ihtarları yapmadığının görüldüğü aktarıldı.
Yardımcı pilotun ayrıyeten bu ihtarları yaptıktan sonra kaptan pilot tarafından rastgele bir düzeltme yapılmıyorsa evvel “pas geç” sesli ikazı, hala reaksiyon gelmiyorsa da denetimleri alıp uçağı pas geçirmesi gerektiği kaydedilen raporda, yardımcı pilotun hem şirketteki hem de uçak içindeki düşük deneyiminin tesiriyle bu vazifeleri tam olarak yerine getiremediği, bu nedenlerle tali kusurlu olduğu kanaatine varıldığı tabir edildi.
KULE VAZİFELİSİ PAS GEÇME İKAZINDA BULUNMAMIŞ
Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) C Takım Şefi, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda hava trafik kontrolörü olan S.K hakkında ise raporda şu tespitler yer aldı: Uçağın inmesinin riskli olabileceği konusunda kendisinde kanaat oluştuğunu tabir etmesine karşın, bu bahiste ilgili trafiğe yaklaşmaya devam ve iniş için müsaade verdiği, pas geçmesi ile ilgili ihtar ve tavsiyede bulunmadığı, hatta yaklaşmakta olan trafiğin bu meteorolojik şartlarda nasıl olsa pas geçeceği kanısıyla trafiğin güvenliğini sağlamak için gereken tedbirleri almadığı…
Raporda bu nedenle kule şefi olan S.K’nın meydana gelen kazada asli kusurlu bulunduğu açıklandı.
EVVELKİ İKİ UÇAK PAS GEÇMİŞ
Yeşilköy Havalimanı Yaklaşma Hava Trafik Kontrolörü C Takım Şefi N.B.nin de, kaza günü ilgili trafikten evvelki iki uçağın pas geçmesine ve meteorolojik kuralların pistin iki tarafında de anlık değişim göstermesi nedeniyle tehlikeli durumlar oluşabileceğinin farkında olmasına ve hatta yaklaşan trafiğin bu şartlarda nasıl olsa pas geçeceği kanısına karşın ilgili trafiği “course”den çıkartmaması nedeniyle asli kusurlu bulunduğu tabir edildi.
Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda hava trafik kontrolörü olan E.A’nın ise meydana gelen kazada kusurunun bulunmadığı belirtildi.
HEAŞ DA ASLİ KUSURLU
Uzman raporunda Havaalanı İşletme ve Havacılık Sanayileri AŞ’nin (HEAŞ) kusur durumunun anlatıldığı kısımda, Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pistinin sonunun 20 metre kot farkı olan yaklaşık 100 metre uzunluğunda, içinden iki adet yol, tali yol ve yeni yapılan pist için yakın vakitte inşa edilmiş bir istinat duvarı bulunan bölge olduğu kaydedildi.
DHMİ’nin raporlarının tamamında bu bölgeye havalimanı dışından acil durum müdahale yollarının uygun olmadığının belirtildiği aktarılan raporda, bu durumun gerçekleşen kazadan 24 dakika sonra acil müdahale araçlarının uçak başına ulaşabilmesine neden olduğu vurgulandı.
Raporda, kaza günü pistin 06 pist tarafından bulunan J-K ortasında lastik izi temizleme çalışmasının yapıldığının raporlandığı, lakin HEAŞ tarafından 6 Mart’ta yazılan yazıda yer alan Apron İdare Şefliği vazife formu incelendiğinde bu pistin sonu olan K-E ortasında rastgele bir lastik izi temizleme çalışmasının yapıldığının raporlanmadığı bilgisi verildi.
Bahsi geçen bu bölgede uçağın pistin üzerinde azamî fren yapmasına karşın kâfi düzeyde yavaşlayamalarak pist sonunda dışarı çıktığı ve kazanın meydana geldiği anlatılan raporda, bu nedenlerle HEAŞ’ın meydana gelen kazada asli kusurlu bulunduğu anlatıldı. (AA)
Kazanın ön raporu: Gerilime giren pilotlar fren yapmakta geciktiGÜNDEM
Pilotlardan tutuklamaya reaksiyonGÜNDEM
Bahadır Altan: Konuşmamı kestiler, sesimi kesemedilerGÜNDEMGazete Duvar
