Asya ile Avrupa’yı bir köprüyle birleştirmek, 1930’lu yıllardan beri isteniyordu lakin köprünün üretimi 1970’lerde mümkün oldu.
Paris kent planını yapan Henri Prost, İstanbul’un nazım planını yapmak üzere İstanbul’a davet edildiğinde, hazırladığı plan 1939’da onaylandı. Köprü üretimi konusu şimdi netleşmediğinden, köprü yollarına ait tekliflerin bu plana işlenmediğine dair bir plan notu vardı.
Prost’un İstanbul’dan ayrılmasından sonra kurulan Müşavirler Heyeti, yürütülen planlama çalışmaları konusunda görüşlerini almak üzere 1954’te Sir Patrick Abercrombie’yi davet etti. İngiliz kent planlamacı Abercrombie, II. Dünya Savaşı sonrasında Londra planını yapmıştı. Abercrombie, Boğaz’a yapılacak bir köprünün İstanbul’un eşsiz görüntüsüne nasıl bir tesir yapacağının dikkate alınmasını tavsiye ederek bundan çekinilmemesi kanaatinde olduğunu belirtti.
İNŞAAT TEKNOLOJİSİNDE GERİ KALMAK
1954 sonbaharında Charles Abrams, Birleşmiş Milletler İmar Mevzuatı uzmanı olarak inceleme yapmak üzere Ankara’ya geldiğinde, ülkede gereç ve kalite denetimi yapan hiçbir kurum olmadığını gördü. Abrams, “Türkiye’de inşaatta kullanılan tuğlalar, 1930’lar Almanya’sında kullanılan standarda uygun. 1938’de bu tuğlanın kullanımı Türkiye’de onaylandığında, Almanya çoktan bu standardı değiştirmişti” ihtarını yaptı. Bir kenti bir Fransız planlamışken bir oburunu bir Alman’ın planlamış olduğunu ve Türkiye’nin yabancı uzmanlardan süratli tahliller talep ettiğini belirten Abrams, bu iş için bir uzman davet edildiğinde, bu kişinin bir yıl kadar kalıp sonra gittiğini, bıraktığı raporu anlayıp uygulayacak uzmanın ise bulunmadığını söylüyordu. Abrams, Türkiye’nin kendi uzmanlarını yetiştirmesi tavsiyesinde bulunuyordu. Abrams’ın bu önerisi dikkate alındı ve ODTÜ’nün kuruluş süreci böylelikle başladı.
1956’da Fahrettin Kerim Gökay devrinde İstanbul Belediyesi’nin davetlisi olarak İstanbul’a gelen Alman kentçi Prof. Hans Högg ise İstanbul’da 15 gün kaldıktan sonra, Münih’e dönmeden evvel basına yaptığı açıklamada İstanbul’un birinci muhtaçlığının metro olduğunu, Boğaz Köprüsü içinse yolların düzenlenmesi gerektiğini belirtmişti. Bu yıllarda Münih’in planlama işini yapmakta olan Prof. Högg, Halit Kıvanç ile Milliyet gazetesi için yaptığı röportajda, Haliç’e yeni bir köprü inşaatı için yurt dışından sac satın almak yerine ‘prenkontren beton’ kullanılmasını öneriyordu. Kıvanç’ın haberinde Fransızcadan Türkçeleşmiş haliyle kullanılan öngerilimli beton [Frs. Béton précontraint], demir teçhizatı evvelce gerilmiş beton olarak açıklanıyordu. Prof.Högg, Türkiye’de şimdi bulunmayan öngerilimli beton teknolojisiyle köprü yapmanın ne kadar kolay olduğunu Türkiye’ye anlatmaya çalıştı.
1950’li yılların ikinci yarısında öngerilimli beton ve başka inşaat teknikleri konusunda Avrupa’da yapılan ar-ge çalışmaları, inşaatların hızlanmasını sağlamıştı. Lakin o yıllarda Türkiye, iç pazardaki çimento gereksinimini karşılaşabilmek için şimdi çimento fabrikaları açmakla meşguldü ve demir çelik konusunda da kâfi kalitede eser üretilemiyordu. Öngerilimli beton ise lakin 1980’lerden sonra özel bölüm tarafından üretilebildi.
‘İSTANBUL’UN SİLUETİNİ KORUMA ETMEK LAZIMDIR’
Prof. Högg, Nisan 1957’de yayımlanan bir öbür röportajda, Boğaziçi Köprüsü’nün Ortaköy Beylerbeyi ortasında kurulmasının düşünüldüğünü belirtmişti. “İstanbul’un siluetini koruma etmek lazımdır” diyen Högg, endüstrinin kent dışına çıkarılması gerektiğini, kıyılarda fakat denizle kontaklı sanayi kollarının yer alabileceğini söylüyordu.
21 Kasım 1957’de yayınlanan bir haberde Boğaz Köprüsü’ne bağlanacak olan yolları gösteren bir harita yer aldı. Artık, köprünün nereden geçeceği netleşmiş üzereydi. 1957’deki öbür bir haberde 50 milyon dolara mal edilecek asma köprünün kulelerinin içinde asansör olacağı ve köprünün maliyetinin karşılaması için geçişlerin fiyatlı olacağı bilgisi verilmişti. Mayıs 1958’deki bir haberdeyse köprüyü bir Amerikan firmasının yapması konusunda görüşmelerin devam ettiği ve bütün gerecin ABD’den geleceği belirtiliyordu. ‘Boğaziçi Asma Köprüsü’ projelerinin Haziran – Temmuz 1958’e kadar yüksek mimar Steiman tarafından” Türkiye’ye gönderileceği haberde yer alan bir öteki bilgiydi. Köprü yollarının geçeceği alanlar açıklandığında, birdenbire arsa spekülasyonu oluştu. 1960 Darbesi ise köprü yapma planını bir müddetliğine rafa kaldırdı.
MEVZİİ PLANLA YAPILAN KÖPRÜ
1950’li yıllardan beri gündemde olan İstanbul’a Boğaz Köprüsü yapılması projesi 1967’de İkinci Kalkınma Planı’na (1968 – 1972) alındı. Bir yıl sonra, yalnızca etraf yollarının ve köprünün çizili olduğu İstanbul Belediyesi’nden gelen bir planı, İmar ve İskan Bakanlığı ‘Çevre Yolları Mevzii Planı’ ismiyle 10 Temmuz 1968’de onayladı.
Mimarlar Odası Lideri Vedat Dalokay, 7 Mart 1968’de düzenlediği basın toplantısında, “Boğaz köprüsü politik çıkarlar için halka yutturulmak istenen bir balondur” diyordu. Ekim 1968’de Mimarlar Odası, Birinci Köprü ile ilgili olarak İstanbul Belediyesi ‘mevzii plan’ının iptali istemiyle Danıştay’a başvurdu. Sekiz sayfalık dilekçede mevzii planı onaylayan Adalet Partili belediye meclisi vekillerinin seçimlerinin Yüksek Seçim Kurulu’nda iptal edildiği, böylelikle planı meydana getiren organın yetkisiz olduğu öne sürüldü. Mimarlar Odası, iptali istenen Boğaz Köprüsü etraf yollarına ilişkin mevzii imar planının 1/5000 ölçekli olarak hazırlandığını belirterek, İmar Nizamnamesi’nin 22. unsuru yeterince planın uygulama planı sayılabilmesi için 1/1000 yahut 1/500 ölçekli hazırlanmış olması gerektiğini belirtiyordu. Ayrıyeten İmar Kanunu’na nazaran mevzii plan lakin üst ölçekli bir nazım plan olursa geçerli olabilirdi. Halbuki hala onaylanmış bir nazım plan yoktu. Mimarlar Odası hukuken haklı olmasına karşın davayı kazanamadı.
Bu yıllarda Birinci Köprü’nün Boğaziçi’ne nasıl bir ziyan verebileceği ağır formda tartışıldı ve Boğaz kıyılarını muhafazaya yönelik toplumsal şuur oluştu. Öte yandan hukuken geçersiz sayılması gereken mevzii plana nazaran işler başladı. Boğaziçi Köprüsü’nün asma köprü formunda imali için 20 Ocak 1970’te Hochtief A.G. ve The Cleveland Bridge and Eng.Co. kümesiyle muahede yapıldı. Kısa bir mühlet sonra ise 12 Mart yaşandığında, köprüye itiraz eden tüm sesler sustu.
KÖPRÜ İÇİN BİRİNCİ OTOYOL
Hala geçerli bir metropoliten nazım planı yokken ve çalışmalar devam ederken Boğaz’a yapılan birinci köprünün inşasının yanı sıra eşzamanlı olarak İstanbul’un birinci otoyolunun imaline başlandı. Abdi İpekçi’nin 31 Mayıs 1971’de İstanbul Etraf Yolu ve Boğaz Geçişi Bölge Müdürü Saffettin Sile ile yaptığı ve Milliyet gazetesinde yayınlanan röportaj, periyodun İstanbul’u hakkında bilgi verir. Sile, köprü kontağı için yapılan, erişme denetimli etraf yoluna ‘otoyol’ ismi verildiğini, bunun Türkçe’ye giren yeni bir tabir olduğunu ve birinci uygulamasının İstanbul etraf yolu olacağını belirtiyordu. 1968’de bir Amerikan firması otoyol konusunda fizibilite çalışması yaparak ‘rantabilite’ oranını yüzde 14,7 olarak hesaplamıştı. Sile’nin verdiği bilgiye nazaran, otomobilli vapur geçişi yılda 100 milyon lira gelir elde ederken Birinci Köprü tamamlandığında köprü geçişinden elde edilecek gelirin 500 milyon olacağı hesaplanıyordu. Köprünün geçeceği Ortaköy’ün vadilerden oluştuğunu belirten Sile, viyadükler yapılacağı bilgisini aktarıyordu. Viyadük inşaatlarının iki yıl sürmesi planlanmıştı.
1970’lerde Boğaziçi Köprüsü ve etrafa yapılan ilişki yolları, nüfus yoğunluğunu kuzeye taşımaya başladı. Yeşil alan kaybı hızlandı, yalnızca gecekondular değil, Boğaziçi görünümünü bozan yüksek apartmanlar da yapılmaya başlandı. Boğaziçi Köprüsü’nün inşasının bittiği yıl olan 1973’te Boğaziçi’ndeki tüm imar uygulamaları için Gayrimenkul Eski Eserler ve Anıtlar Yüksek Kurulu’ndan müsaade alınması koşulu getirildi. Buna karşın, yüksek katlı inşaatlar 12 Eylül sonrasına kadar durdurulamadı.
KENTLEŞME DEĞİL, RANT PROJELERİ
Daha birinci köprü yeni açılmışken ikinci Boğaz köprüsü etüdü 1976 yılı ortalarında, Başbakanlık buyruğuyla TCK 17. Bölge Müdürlüğü’nce başlatıldı. Tekrar ortada geçerli bir metropoliten nazım planı yoktu fakat köprü yapmanın karlı olduğuna devletimiz çoktan ikna olmuştu. 23 Eylül 1977’de ikinci köprünün 3,5 milyar liraya mal olacağı hesaplanmıştı. İkinci köprü konusunda Ankara’da yapılan resmi bir toplantıda, Boğaziçi Üniversitesi’nden Prof. Dr. Semih Tezcan birinci köprünün şimdi yüzde 27 kapasiteyle çalıştığını ve ikincisine muhtaçlık olmadığını savundu. Buna karşın Aralık 1979’da Bayındırlık Bakanlığı, İstanbul Boğazı’na ikinci bir köprü ve denizin altına bir tüp geçit yapılacağını duyurdu.
İkinci köprünün lafı bile tekrar arazi spekülasyonuna sebep olmuştu. Ecevit hükümeti periyodunda “Boğaz Köprüsü’nün ayaklarının bulunacağı yerlerdeki emlakın parsellenerek satıldığı” tezi üzerine proje iptal edildiyse de 1979’da proje yine gündemdeydi. Boğaz’a ikinci köprü lakin 1988’de yapılabildi ve 150 milyon dolara mal oldu. Avrasya Tüneli ismi verilen tüp geçidin temeli ise lakin 2011 yılında atıldı, 2016’nın sonunda tamamlandığında 4 milyar dolara mal olmuştu. Meğer 1967’de Milliyet’te yayınlanan bir habere nazaran, daha evvel Montreal Sualtı Tüneli’ni inşa eden Kanada’dan bir inşaat firması ile İsveç’ten bir mühendislik firması, Boğaziçi Köprüsü’nün yarısı kadar bir finansmanla tüneli yapabileceklerini, maliyetin yalnızca 700 milyon dolar olacağını belirtmişti.
Dizaynından gerecine kadar her şeyi ithal edilerek inşa edilen Birinci Köprü, teknolojide geri kalmanın dış borçla sonuçlanacağının yaşayan abidesi sayılabilir. Boğaziçi’ni korumak açısındansa, tarihi etraf şuuru oluşturmaya çabalayan uzmanların 20 yıldan fazla süren uğraşını simgeler.
BİRİNCİ KÖPRÜ İÇİN DÜNYA BANKASI’NDAN KREDİ ÇEKİLDİ Mİ?
1950’den sonra Türkiye’nin kentleşme emeliyle Dünya Bankası’ndan çektiği kredilerin raporlarını incelediğimizde, birinci ve ikinci köprü için kredi çekildiğine dair bir proje sonuç raporuna rastlamıyoruz.
1994 – 2004 ortasında kent geliştirme, ulaşım, su ve kanalizasyon işleri için Dünya Bankası’ndan çektiğimiz kredilerin toplamı, bankanın bir raporunda 6,9 milyar dolar olarak açıklanmış. Tıpkı periyotta Avrupa ve Orta Asya Ülkeleri’nin (Europe and Central Asia Region – ECA) tümünün, bu işler için çektiği kredilerin toplamı ise 33,5 milyar dolar. Tek başımıza bu kadar borca girebiliyorsak, elbette ‘Avrupa bizi kıskanıyor’ olmalı.
Hatta öylesine kıskanılacak işler yapabiliyoruz ki muhalefetin bütün itirazlarına karşın Boğaz’a üçüncü köprümüzü de yaptık. 2014 yılında başlayan, Üçüncü Boğaziçi Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu (“Third Bosphorus Bridge and Northern Maramara Highway Project”) başlıklı kredinin statüsü, hala etkin durumda, yani bu kredinin geri ödemesinin devam ettiğini söylemek mümkün. Kontrat devri 10 yıl olarak belirlenmiş, açık artırma yoluyla ihalesi yapılmış ve yalnızca 3 firma ihaleye teklif vermiş. Hangi firmanın işi yaptığı, maliyet, vakit çizelgesine ahenk üzere proje sonu bilgilerini içeren rapor şimdi kamuya açılmış (disclosed) durumda değil. Köprü işine IC Holding (yüzde 67) ve İtalya’dan Astaldi SpA (yüzde 33) sponsor olmuş. Garanti, İş Bankası, Halkbank, Vakıfbank, Yapı ve Kredi ile Ziraat bankaları borcu üstlenmiş durumda. Hükümetin ödeme garantisi verdiği proje, yalnızca 110 kilometre yol ve köprü yapılması olarak tanımlanmış.
Üçüncü köprünün şu anda bize pek bir yararı yok zira kent merkezinden çok uzakta. Kuzey ormanlarında devasa bir yarık açan bu köprü ve otoyol işinin, Kanal İstanbul üzere daha büyük bir projeye altyapı oluşturduğu düşünülebilir. İBB Lideri Ekrem İmamoğlu’na Kanal İstanbul itirazı yüzünden soruşturma başlatılmış olması ise evvelden olduğu üzere bugün de hükümetin gözünde İstanbul’un yerinin halkından daha değerli olduğunu gösteriyor.
Halbuki şu sıra korona pandemisinden kurtulmak için, bütün dünya üzere bizim de ‘aşı soğuk zinciri’ kurmakla uğraşmamız gerekmiyor mu?
Üçüncü köprünün kredi sayfasına buradan ulaşabilirsiniz.
1994 – 2004 ortası Türkiye’nin ekonomik durumu ve krediyle yapılan projeler hakkında Dünya Bankası’nın raporuna buradan ulaşabilirsiniz. (The World Bank in Turkey: 1993–2004)
Gazete Duvar
